El sur de Santa Fe se convertirá en un área clave dentro del nuevo esquema de privatización de los trenes de carga. Tras meses de indefiniciones, el Gobierno nacional publicó los pliegos de la licitación para entregar en concesión por 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza de Trenes Argentinos Cargas (TAC). Para el departamento General López, la letra chica del documento técnico trae una novedad central: el corredor Rufino – Venado Tuerto es uno de los pocos elegidos en todo el país para recibir una renovación total de su superestructura de vías.
Un punto crítico para el sur santafesino
Dentro del pliego de la Línea San Martín, la gran mayoría de las obras obligatorias exigidas a los futuros concesionarios privados consisten en “mejoramientos livianos” y tareas de mantenimiento de menor envergadura. Sin embargo, el esquema contempla una excepción estratégica para la región.
El tramo que conecta Rufino con Venado Tuerto, sumado a la continuidad hacia Villa Constitución y el trayecto de Rufino a Justo Daract (San Luis), fueron catalogados con prioridad de obra máxima. En estos sectores específicos, el operador privado no podrá limitarse a tareas de bacheo o limpieza, sino que estará obligado a ejecutar el reemplazo completo de la infraestructura de vías.
Se trata de un corredor neurálgico para el entramado agroindustrial del “sur-sur” provincial, ya que funciona como el canal directo de salida para la producción primaria hacia las terminales portuarias del Gran Rosario.
Obras nacionales con herencia y polémica por el financiamiento
La inclusión de la traza Venado Tuerto – Rufino en el paquete prioritario no es casual. Gran parte de estos tramos formaban parte del ambicioso proyecto de modernización integral del San Martín Cargas que la gestión estatal anterior venía negociando con capitales de China, una iniciativa que fue formalmente descartada por la actual administración. Ahora, el Gobierno busca reactivar estas tareas traspasándole la obligación al sector privado.
El financiamiento de estas obras genera fuertes cruces y dudas entre especialistas del sector ferroviario:
- El fideicomiso: Las obras obligatorias se financiarán mediante un fideicomiso público-privado fondeado con la venta y remate del material rodante del propio Estado.
- Falta de presupuesto: Distintas fuentes del sector señalan que los 800 millones de dólares estimados a recaudar a nivel nacional resultan escasos e insuficientes para revertir el deterioro real del sistema a lo largo de medio siglo de concesión.
- El beneficio del RIGI: Para intentar volver atractiva la inversión en zonas como el tendido regional, las autoridades incluyeron la infraestructura ferroviaria dentro de los beneficios fiscales del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), un reclamo histórico de los consorcios interesados.
El regreso al modelo de los años 90
Pese a que el Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado defiende la licitación bajo la premisa de un sistema de “acceso abierto” (open access) para que compitan múltiples empresas, el diseño de los pliegos despierta alarmas.
Al permitir que el mismo concesionario controle la infraestructura (las vías), adquiera los vagones del Estado y cobre peajes a terceros, especialistas advierten que la región volverá a un esquema idéntico al de las concesiones integrales de la década del 90. Además, la privatización choca de frente con la Ley 27.132 (sancionada en 2015), que declara la administración de las vías como una potestad estatal indelegable.
Con la publicación de los pliegos, el proceso avanza hacia la apertura de los sobres de licitación. Para Venado Tuerto y Rufino, el resultado de esta puja empresarial definirá el futuro de su logística y su conectividad productiva por las próximas cinco décadas.